Обзор Nissan Patrol

Среди профессиональных внедорожников это наиболее популярная модель. “Патрулей» много и в городе, и за городом, и на экстремальном бездорожье. “Patrol» можно часто увидеть с силовыми бамперами, шноркелем и на огромных колесах. Этот внедорожник, конечно, уступит по части комфорта большинству кроссоверов, но душу из своего экипажа не вытрясет и пройдет почти везде. Салон по нынешним меркам, может, и устарел, но среди остальных участников обзора он меньше всего грешит брутальностью. Комфортные мягкие сиденья, в люксовых версиях кожа и люк, “автомат», кондиционер, подушки — есть почти все приметы хорошей жизни. Не хватает только системы стабилизации, ну да такой технике она не всегда положена. Прибавьте большой багажник и простор на задних сиденьях (коротко-базные машины к нам не поставлялись). Так что полноценно эксплуатировать “Patrol” можно и в городе, если для вас это важно.

Моторы. Если по оснащению и комфорту японский внедорожник вплотную подобрался к формату “люкс», даже несмотря на классическую схему подвесок и выдающуюся проходимость, то с силовыми агрегатами “Nissan Patrol” откровенно не повезло. Именно это обстоятельство имеет определяющее значение при выборе машины на вторичном рынке. На самом деле гамма двигателей у “Patrol” имелась довольно широкая, но большинство из них знающие люди при покупке подержанного автомобиля даже не рассматривают. И тому есть веские причины. RD28Ti был откровенно слаб для внедорожника столь внушительных размеров, дизельный TD42 поставлялся лишь в арабские страны и редко встречается на российском рынке, бензиновые ТВ45Е, ТВ483Е были доступны и в Европе, но из-за своей неуемной прожорливости не снискали популярности. При мощности 245 л.с. расход бензина у этого зашкаливал за 25 л/100 км. Кроме того, в паре с ним работала пятиступенчатая АКПП с функцией ручного переключения, что, скажем так, не способствовало демократической цене версии. По сути, у покупателя остается единственный оправданный с точки зрения цены, надежности и потребительских качеств выбор. Это четырехцилиндровый турбодизель ZD30DDti развивающий 160 л.с. и 380 Нм. Интересно, что ТНВД у него практически полностью управляется электроникой, но система “Common Rail” отсутствует. Конечно, при таких показателях отдачи сложно рассчитывать на хорошую динамику разгона. Но при этом высокая тяговитость турбодизеля придется как нельзя кстати на бездорожье, которое и является основной средой обитания для профессионального внедорожника.

Трансмиссия. Схема полного привода — “PartTime”, то есть автомобиль заднеприводный, а передняя ось подключается вручную только на бездорожье или скользких покрытиях. Межосевого дифференциала здесь нет. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу. Она экстремальностью не блещет — 2,02:1, но в тандеме с тягой трехлитрового дизеля этого, как правило, достаточно. Коробки передач две — четырехступенчатая АКПП и пятисту­пенчатая “механика”.

Турбодизелю в российских реалиях необходимо уделять особое внимание. Следует помнить, что ZD30DDti очень не любит плохую солярку. Первые модификации мотора надежностью не отличались, были проблемы с головкой блока цилиндров — она трескалась от перегрева, иногда прогорали поршни. Сейчас все в прошлом, новые версии двигателя при грамотной эксплуатации проблемами не досаждают. Ни в коем случае нельзя забывать о турбине. У хорошего хозяина она выхаживает по 250.000 км, у плохого может не дотянуть и до 30.000 км. Лучше сразу поставить турботаймер и сильно не газовать на непрогретой машине, особенно зимой. Правила стандартные и нехитрые, но при выборе подержанного экземпляра учтите, что их придерживаются не все владельцы дизельных автомобилей. Слабое место “Патруля” — лакокрасочное покрытие. На нем быстро появляются сколы и царапины, а хром, как правило, облезает уже в первый год эксплуатации. Хромированные детали дилеры меняли по гарантии, и после этого вопросов с хромом обычно не возникало. Не надо забывать о пресс-масленках и превентивно менять трансмиссионное масло после прогулок по тяжелому бездорожью с преодолением водных преград.