Тест NISSAN NAVARA, FORD RANGER и VOLKSWAGEN AMAROK

НА ТРОИХ
Две горелки мощностью по 4 мегаватта каждая. Шар… нет, правильнее — оболочка высотой за 40 метров и объемом 25 кубометров, к ней увесистая плетеная корзина на три человека, баллоны с пропаном, вентилятор… Казалось, при чем здесь пикапы?

За окном еще темно, покрытые ледяной коркой дороги полигона девственно чисты — ни следов шин, ни прочих отметин суетливой жизни. Но воздухоплаватели уже нас ждут, у них свои приоритеты: чем раньше начнем, тем меньше будет мешать ветер, обычно налетающий с первыми лучами солнца. Один пикап уже привязывают к шару как двухтонный страховочный балласт. Кандидат — добротный, хотя и самый старый на фоне двух других моделей «Ниссан-Навара» (2,5 л, 190 л.с.). Но тут же оказывается, что у него нет задней буксирной проушины… Разобрались, но, честно говоря, от пикапа такой подставы не ожидали. «Обычно мы поднимаем шар и взлетаем минут за пятнадцать». Гляжу на бесформенную гору ткани и верю с трудом. Но вот затарахтел вентилятор, сумеречную мглу прорезали метровые языки пламени — началось! За считаные минуты шар обрел форму и взмыл в небо. Мы проводили его взглядом и обратились к двум другим пикапам. Главный герой здесь, конечно, совершенно новый «Форд-Рейнджер» (2,2 л, 150 л.с.). Да и «Фольксваген-Амарок» (2,0 л, 180 л.с.) не стоит сбрасывать со счетов. Ведь в его активе не только новый дизель с двойным наддувом, объединенный с 8-ступенчатым автоматом, но и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом «Торсен», а также подвеска, переориентированная на больший комфорт.

Воздухоплаватели часто используют полноприводные пикапы. Правда, как правило, предпочитают модели побольше, с американского рынка, которые в России официально не продаются. Но, может, и наши «недомерки» подойдут? Когда такая крошечная на фоне огромного шара корзина экипажа водружается в кузов «Ниссана», то убеждаешься, что она не такая уж и маленькая! Задний борт захлопывается без проблем (даже место остается), но положить сюда еще что-то — скажем, сумку с оболочкой — уже вряд ли получится. Подвижные направляющие в кузове мало помогают, на незащищенном полу остаются глубокие царапины. Внушительный «Амарок» со своим просто бездонным на фоне остальных кузовом (он, кстати, отлично защищен пластиком) вдруг оказывается не при делах. Дело не столько в неудобной крышке, закрывающей грузовую платформу (для чистоты эксперимента ее демонтировали), сколько в дугах из нержавейки, одна из которых упирается в корзину, не позволяя закрыть борт. Может быть, «Рейнджер»? Этот, невзирая на тюнинг, практичнее, к тому же пол и борта у него защищены от царапин лучше, чем у «Ниссана». Задний борт закрыли, хотя и с натягом (в отличие от той же «Навары»). Вот только главной проблемы ни одна машина не решила. Как ни крути, а если надо перевезти людей, шар, корзину и остальные причиндалы, придется использовать все три пикапа.

РАЦИОНАЛИЗМ И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ
Осматривая грубоватые интерьеры, ни секунды не сомневаешься в их профпригодности. В каждом обязательно найдутся внушительные боксы, немаленький берданок, огромные лопухи зеркал. В максимальных комплектациях появляются сиденья в коже, двухзонный климат, камеры заднего вида, парктроники и почти непременные мониторы систем навигации. Тем не менее тут же расставляешь приоритеты. Вот «Форд-Рейнджер» нам явно нравится: яркие шкалы приборов, многообразие цветов и оттенков на передней панели — словом, вполне современный стиль. Сиденья просторные, но с необходимой поддержкой и внушительными диапазонами регулировок, кстати электрических. Сразу видно, эргономика у «Рейнджера» на высоте: все понятно и под рукой. Посетовать можно лишь на отсутствие продольной регулировки руля и на безобразные тумблеры подогрева сидений. Их явно делали в стране, где такой опцией не пользуются в принципе. Мелочь, конечно, но она бросается в глаза в удобном и просторном (в том числе для пассажиров) салоне. «Амарок» в этот раз не самый лучший, хотя обычно при оценке интерьеров «фольксвагены» идут в лидерах. Как будто всё на месте, и на регулировках руля не сэкономили, в отличие от «Форда». Похвалю розетку, заботливо установленную наверху передней панели, — прямо мечта любителей подключать допоборудование. Но водительское сиденье все же уступает фордовскому, причем не размерами или диапазоном регулировок, а возможностями фиксации тела. С кресла «Амарока» периодически соскальзываешь в сторону. Да и сзади при явном преимуществе в ширине особенно некуда девать ноги. А еще обзорность. Вроде у «Фольксвагена» огромные зеркала, удачно настроенный парктроник, с которым причаливать даже удобнее, чем при помощи видеокамеры «Рейнджера» (там изображение выводится на внутреннее зеркало заднего вида — не лучшее решение). Однако всё, что справа от водителя, скрывается в огромной мертвой зоне. К этому нюансу приходится долго приспосабливаться. Возраст «Ниссана» уже не скрыть обновлениями. Вот приладили к его панели современный экран дисплея, камеру заднего вида, но маловыразительный интерьер «Навары» от этого привлекательнее не стал. И хотя данная простота особо не раздражает, на фоне яркого «Форда» и уютного «Амарока» японский пикап пасует. Еще больше разочаровывают плоские и скользкие сиденья, скромные диапазоны их регулировок, особенно продольной. Руль никак не поставить в правильную позицию, символы на тумблерах и кнопках мелкие. Задние пассажиры тоже чувствуют себя обделенными: у них даже не сиденье, а скамейка с низкой подушкой. И очень тесно в коленях.

ДОРОГА ДАЛЬНЯЯ
Как же здорово, когда, отправившись за новыми впечатлениями, можешь так запросто двигаться, особенно не выбирая пути. В городе и на хорошей дороге «Фольксваген» поражает комфортом. Мягкие, длинноходные подвески, ненавязчиво-далекое урчание мотора. Почти «Туарег», уж простите за подобную ассоциацию. Но смущают тормоза, а точнее, длинноходная педаль: она выпадает из общей гармонии. Ну и восьмиступенчатый автомат озадачивает количеством переключений, — такое впечатление, что, нажимая на акселератор, даешь команду не двигателю, а трансмиссии. Ситуация в корне меняется, едва дорога станет неровной, а стрелка спидометра поднимется до 100 км/ч. Нет, мотор по-прежнему великолепен, как и трансмиссия (и даже акустический комфорт). Просто в поворотах «Амарок» начинает пугать крепами. Справедливости ради скажу: за дорогу полноприводная машина держится неплохо даже в экстремальных ситуациях. Но ощущение полной взаимосвязи с ней исчезает. Еще сильно мешает поведение на волнообразных неровностях — словно рессоры пропускают вертикальную раскачку, не выдерживая особенностей наших дорог. При этом амортизаторы пытаются сбить колебания, но тоже не справляются. В результате — болтанка с большими амплитудами, откровенно вытрясающая душу. Получается, «Фольксваген» — только для ровных покрытий? Вот «Рейнджер», несколько раз хорошенько встряхнув экипаж, сразу расставляет точки над і. Этот пикап грубо и подробно информирует обо всех мелких и средних неровностях. Здесь он точно «лидер». Но с одной оптимистичной поправкой: чем хуже дорога, тем лучше работают энергоемкие подвески, которые отменно справляются с большинством ям и колдобин. В этих условиях в нем устаешь от тряски заметно меньше, чем в «Фольксвагене». Не самый сильный фордовский мотор на деле оказался довольно резвым. Он идеально находит взаимопонимание с 6-ступенчатым автоматом, в результате двухтонная машина лихо рвет с места. Лишь на высокой скорости — на обгоне, к примеру, когда кажется, что под педалью еще имеется запас, — вдруг выясняется: возможности исчерпаны. Похожа по характеру и управляемость. Отсутствие кренов и точность реакций завораживают, вселяя уверенность в возможностях «Рейнджера». С ростом скорости, особенно на неровностях в повороте, пикап при отключенном переднем мосте может неожиданно спрыгнуть наружу виража. Поэтому почаще пользуйтесь чуткими (не чета фолькс-вагеновским!) тормозами — не доводите ситуацию до опасной. На фоне соперников «Ниссан-Навара» словно никак не может решить, на чьей же он стороне. Отличный двигатель, мощный и моментный, позволяющий разгоняться быстро и плавно. Логичный 5-ступенчатый автомат, не озадачивающий лихорадочностью работы. Шумновато, правда, в салоне, да и «лишние» вибрации заметны. Даже на фоне «Рейнджера», не говоря уже о холеном «Амароке». Посредственные тормоза. Управляемость не так заразительна, как у «Рейнджера», но спокойна и надежна. Хотя на извилистой дороге «Навара» норовит вывалиться наружу виража, требуя всё больших углов поворота руля. Даже плавность хода у «Ниссана» поначалу кажется неплохой: подвески «Навары» отлично глотают мелкие неровности. Но вот на крупных появляется неприятная раскачка. Словом, не лучший итоговый результат. Так «Амарок» или «Рейнджер»? Автомат, постоянный полный привод, комфортные характеристики подвески, хорошая изолированность от шумов и вибраций. Даже если что-то не нравится в частности, то по совокупности «Амарок» все равно впереди. Тем более что возможны варианты настройки подвесок. «Форд-Рейнджер» в этом тесте заслуженно второй, хотя в чем-то (например, в удобстве задней части кабины) он предпочтительнее. И цена повкуснее. Не стоит сбрасывать со счетов и лучшую приспособленность «Форда» к плохим дорогам. «Ниссану-Навара» уже недостает совершенства по современным стандартам. Настройки подвески, тормоза, удобство для сидящих сзади — все это пора менять. Чтобы благодаря удачному мотору модель опять во всю силу заиграла в основном составе.