Вольво S60 Поулстар

Вольво S60 Поулстар

До этого момента на 508-сильном полноприводном монстре довелось прокатиться лишь четырем европейским экспертам. Российская презентация такого масштаба — считай, первая в мире и потому особенно волнующая для шведов из подразделения «Поулстар». Два десятка журналистов на дорожных «вольво» с фирменным чип-тюнингом проехали от Москвы до Нижнего Новгорода, но с этими машинами уже познакомился Юрий Тимкин (ЗР, 2012, № 9). И если на кольце всех заманивали в пассажирское кресло концепта, который пилотировал туринговый пилот «Вольво» Роберт Дальгрен, то для «За рулем» сделали исключение — пустили меня на водительское место. Лица людей из «Поулстар» были мрачнее туч, нависших над автодромом. Асфальт «Нижегородского кольца» сам по себе относительно скользкий, а тут его обильно смочил моросящий с утра дождик. Роберт, прохвативший с утра несколько кругов, всерьез предлагал отменить мероприятие. Еще бы, незнакомые русские журналисты (Дальгрен впервые побывал в России) сядут за руль единственного в мире концепта — а ну как разобьют? После долгих колебаний мне разрешают прокатиться, но «шепотом». А сначала — пробная поездка в штурманском кресле. Рявкает и тут же снижает тональность высокофорсированный мотор, и Роберт начинает играть кнопками на руле. Неужели поедем на адаптивном круиз-контроле?

Вольво S60 Поулстар

— Нет, — смеется швед. — Здесь этими клавишами настраивается специальный проектор. У серийных машин система предупреждения столкновений выводит на ветровое стекло индикацию о критичном сближении. А на концепте полоска светодиодов подсказывает момент переключения. Хорошо знакомое «Нижегородское кольцо», на котором совсем недавно мы провели тест шести горячих хэтчбеков (ЗР, 2012, № 10), перегорожено конусами. Выезжаем против шерсти — самый ходовой вираж перед стартовой прямой из последнего превращается в первый, а размеченная заново конфигурация напоминает ипподром: из четырех оставшихся поворотов три левые и лишь один — быстрый правый. А я — то перед сном прокручивал в голове всю дорожку, представляя, как буду щелкать ее на концепте… Роберт, зачем так издеваться над интересной трассой?
— Безопасность. Мы решили, что в такой конфигурации меньше шансов ошибиться и повредить машину. Да неужели! Все опасные повороты на автодроме, где пилот может вылететь, давно окаймлены широкими асфальтовыми зонами безопасности. А в предложенной шведами версии придется осторожничать: в паре мест с ненакатанной траектории можно запросто улететь на газон — ловушек там не предусмотрено. И конфигурация с доминированием левых поворотов наводит на размышления. Безопасность, говорите?
— Вчера обнаружилась проблема с приводом. Нет-нет, она не типичная. На мощном концепте мы экспериментируем, и такие неполадки абсолютно нормальное явление. Нас подвела служба доставки: среди восьми запасных узлов не нашлось нужного, представляешь! Поэтому мы выбрали такой вариант трассы, чтобы меньше нагружать автомобиль. Дальгрен выруливает на прямую и утапливает газ. Вильнув кормой (несмотря на полный привод!), голубой концепт под рычание оригинальной выпускной системы бросается вперед. Сполох шифт-лайта, и Роберт переключается на вторую, затем на третью, успевает перейти на четвертую. И мягко осаживает перед поворотом, начиная обратный отсчет передач: третья, вторая — все со смачными перегазовками. С пассажирского кресла ног пилота практически не видно, поэтому остается позавидовать той легкости, с которой мастер играет педалями газа и тормоза. Время пересаживаться. «Только не гони, будь очень осторожен!» — в очередной раз напоминает Роберт, занимая место справа. Я не тороплюсь, подгоняя под себя водительское кресло. Шутливо ворчу: «Сразу видно, комплектация бюджетная: фары галогеновые, а не ксеноновые. Сиденье без электроприводов, двигать и подбирать угол наклона спинки нужно вручную…». Разумеется, это не экономия на бюджете — гоночные автомобили тоже отличаются аскетизмом. А есть ли что-то общее у этого прототипа с боевыми «вольво», принимающими участие в кольцевых гонках? На презентации управляющий директор Ханс Боот говорил о 15-летнем опыте «Поулстар» в подготовке спортивных и гоночных машин, о его воплощении в концепте.

Вольво S60 Поулстар

— Туринговые «вольво»? — вскидывает брови Роберт Дальгрен. — Нет, конечно, сравнивать с ними этот прототип сложно. Конечно, здесь немало отличий от серийных моделей, но это отнюдь не кольцевой болид. Хотя над динамикой и управляемостью мы поработали серьезно. На мой взгляд, механическая коробка передач на автомобиле мощностью 500+ (речь о лошадиных силах) — атавизм. Современные суперкаровские коробки, и гидромеханические, и автоматические с двумя сцеплениями, по скорости переключения обыгрывают профессиональных пилотов, адекватно тормозят двигателем и оснащены честным ручным режимом. Механика же отнимает немало внимания, что особенно заметно на первых кругах. Трогаться на «560 Поулстар» просто: сцепление увеличенного диаметра не керамическое, хотя и рассчитано на возросшую нагрузку. Рвать с места на эксклюзивном автомобиле, у которого обозначились проблемы с приводом, не стоит: плавно трогаюсь, набираю ход, переключаюсь на вторую. Газ! Мощное, но мягкое ускорение вжимает в спинку сиденья с тиснением polestar. Концепт успевает разогнаться до 150 по спидометру, и вот я на входе в вираж. Как там Роберт исполнял перегазовки при переключении вниз? Только я выжал сцепление, перевел рычаг в «нейтрале» и приготовился пяткой поднять обороты, как — брррум! — концепт все сделал сам. Оказывается, и Дальгрен был избавлен от такой необходимости: «S60 Поулстар» оснащен системой автоматической перегазовки. Скорость на выходе из поворота оказалась чуть выше ожидаемой — концепт поскользнулся на мокром асфальте и поплыл передней осью наружу. В ответ на прикрытие газа мягко пошла в сторону корма, и сидящий справа пилот встревожился: «Calm down, calm down! Quietly!». Не переживай, Роберт, занос отлично гасится рулем. Да и развивался он настолько плавно, будто мои действия подстраховывала электроника. На гражданском «Вольво-560» ее нельзя отключить целиком, но в зимнем тесте на автодроме «Тушино Ринг» (ЗР, 2011, № 4) вмешательство системы отнюдь не мешало контролировать скольжения, — наоборот, помогало.

Вольво S60 Поулстар

— Здесь нет стабилизации! — огорошил швед. — Из страхующей электроники лишь антиблокировочная система, и та работает по жесткому алгоритму. Так что с машиной ты, считай, один на один. Вот это да! В таком случае за настройки — твердая пятерка. Отчасти такое поведение обусловлено балансом шасси: тут регулируемые стойки «Олинз» с выносными резервуарами по кругу, выверенные углы установки колес, расширенная на 20 мм колея и шины «Мишлен-Пилот Супер Спорт». Но не меньший вклад вносит полноприводная трансмиссия с «халдексами» в роли межосевого дифференциала и заднего самоблока. Причем в традиционном корпусе заднего редуктора обкатывают электронно-управляемую муфту перспективного, пятого поколения! Результат фантастический: поведение мягкое и прогнозируемое, а «укороченный» рулевой механизм с иными калибровками гидроусилителя позволяет тонко чувствовать, что происходит с управляемыми колесами, и вести суперкар или по-кольцевому точно, или в хулиганских скольжениях. И если на большинстве мощных полноприводных седанов ты сначала сбрасываешься перед виражом, а затем тягой срываешь машину в занос, то тут все иначе: можно войти в поворот быстро, прикрытием акселератора направить нос на выход — и вновь газу, газу, газу! А с чем вообще можно сравнить «S60 Поулстар» — с полноприводным 450-сильным «Ауди4»? Или с классическими «Мерседес-Бенцем С-Класс AMG» и «Лексусом IS-F» примерно той же мощности? Директор «Поул-стар» Ханс Боот ответил уклончиво: мол, это решать вам, журналистам, и потенциальным покупателям. Пока возможны два варианта: выпуск мелкими сериями, если спрос окажется достаточно высоким, либо штучное производство — тогда «S60 Поулстар» останется безумно дорогой диковинкой для коллекционеров. А так не хочется, чтобы 508 сил и великолепное шасси покрывались пылью в музеях и частных гаражах!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *